Для чего строят продальный профиль дороги

Для этого необходимы первоначальные данные, которые предоставляются инженерам-проектировщикам геодезистами и геологами. В продольном профиле автомобильной дороги наносится вся ситуация окружающей местности. В масштабе, через каждые сто метров, строится черная линия — линия поверхности существующего ландшафта.

Тема: Рубки ухода и промежуточное лесопользование Планом дороги называют проекцию ее оси на горизонтальную плоскость. Необходимость проведения дороги через определенные части лесного массива и обходов встречающихся препятствий озера, реки, болота, поселки и пр. Изменение направления дороги определяется углом поворота между первоначальным и новым направлениями и румбом направления на прямых участках. Дуги круговых кривых, соединяющие 2 прямолинейных участка трассы, должны иметь большие радиусы для обеспечения хорошей видимости и скорости автопоездов. На автомобильных дорогах общего пользования принимают радиусы кривых 3000 м и больше. Если же условия местности не позволяют принимать большой радиус или увеличиваются объемы работ и стоимость, строительства дороги, то устраивают меньшие радиусы.

Продольный профиль автомобильной дороги

Санно-бобслейная трасса в Сигулде, Латвия - история проектирования и строительства Условно говоря, историю создания трассы можно подразделить на несколько этапов: 1. Первая очередь трассы была сдана в 1986 г. В 1979 г. Успехи советских представителей санного спорта на международных соревнованиях в то время чемпионами мира стали Вера Зозуля, Дайнис Бремзе и Айгар Крикис подтолкнули к мысли, что настала пора создавать в СССР собственную трассу с искусственным льдом, первую в истории советского спорта.

Рассматривались различные варианты, и выбор места строительства в западной части тогдашнего Советского Союза, а именно на территории Латвийской ССР, был предопределен благодаря нескольким факторам.

Во-первых, климатические условия в Латвии близки к западноевропейским, что облегчало акклиматизацию советских спортсменов при проведении соревнований в Западной Европе. Кроме того, это расширяло время подготовки спортсменов к соревнованиям, поскольку появлялось больше времени на тренировочные сборы. Во-вторых, важную роль играли опыт и традиции санно-бобслейного спорта в Латвии. Так, в латвийском городе Цесисе постоянно проводились соревнования на трассе, ежегодно формируемой из снега и воды, и в 1979 г.

Кроме того, при спортивной школе в Мурьяны недалеко от Сигулды под руководством тренера по санному спорту Роланда Упатниекса, впоследствии тренера сборной СССР по бобслею, была построена уникальная санная трасса из дерева, позволяющая круглогодично проводить учебный процесс по подготовке мастеров спортсменов. Мастера санного спорта считали, что их достижения также непосредственно связаны с талантливейшим тренером и прекрасным специалистом по конструкции спортивных саней Валдисом Тиликсом, который впоследствии стал соавтором санно-бобслейной трассы в Сигулде, определившим ее основные параметры на местности.

Осенью 1979 г. На начальном этапе проектному институту предлагалось провести предварительные изыскательские работы, а именно: выбор возможного места строительства с учетом: 1. Склона горы, который по своим характеристикам соответствовал бы требованиям строительства трассы; 2. Расположения в радиусе не более 100 км от столицы республики города Риги; 3. Место трассы должно располагаться максимально близко от города, в котором уже имелись бы гостиницы, спортплощадки, предприятия общепита и др.

Для этого были рассмотрены четыре возможных места строительства санно-бобслейной трассы - в Тукумсе, Сигулде, Эргли и Даугавпилсе. К сожалению, ни одно место не удовлетворяло полностью требованиям соответствия склона горы. В некоторых случаях склоны были слишком пологими, и в каждом из четырех случаев было необходимо искусственное наращивание высоты склона горы, поскольку была необходима конкретная высота.

В этом отношении предпочтение было отдано городу Сигулде, где надстройка была минимальной и сам склон горы по своим параметрам был почти идеальным. Кроме того, в пользу Сигулды были следующие преимущества: По п. Также это наиболее известный местный центр туризма, богатый красивыми окрестными пейзажами, средневековыми замками и другими историческими памятниками. В районе Сигулды было рассмотрено и проанализировано несколько участков возможного строительства санно-бобслейной трассы.

Для этих целей подходили только склоны-овраги. Привлекательным для местоположения трассы считалось место вблизи развалин одного из трех средневековых замков округи - Сигулдского орденского замка, где было предложено два варианта трассировки. Но в первом случае место находилось на территории Национального парка Гауя, требовалось тщательное обследование места будущей трассы, и в его ходе выяснилось, что здесь произрастает много уникальных растений, взятых под охрану государства.

Второй вариант был отклонен из-за того, что трасса близко подходила к дороге и мосту, соединяющему оба берега реки Гауя. Это создавало бы помехи в движении транспорта, служа отвлекающим фактором для водителей и тем самым способствовало возникновению аварийных ситуаций. Также мог бы возникать фактор затора на дороге во время перемещения зрителей к месту соревнований.

Тогда были изучены другие склоны древней долины Гауи и найден наиболее подходящий по всем параметрам. Пожалуй, уникальным сочетанием в практике строительства санно-бобслейных трасс стало то, что склон горы, выбранный для строительства трассы, располагался в центре города.

Специалисты тоже поддержали этот выбор. Поскольку эта трасса также располагалась на заповедной территории Национального парка Гауя, на месте было проведено тщательное обследование флоры - деревьев, кустарников, цветов и т.

Практически на этом был закончен предварительный этап по выбору места строительства трассы. В практике института приходилось решать сложные инженерно-технические задачи, но опыта расчетов санно-бобслейных трасс не имелось. Выяснились очень сложные вещи, возникшие в процессе работы и накопилось много вопросов по проектированию.

После изучения всей доступной литературы по проектированию и строительству санно-бобслейных трасс была запланирована поездка в ГДР для встречи с инженерами Научно-технического центра в Лейпциге для изучения опыта и предложения им участия в проектировании и строительстве санно-бобслейной трассы в Сигулде.

Было подготовлено около ста конкретных вопросов к специалистам ГДР, на которые необходимо было получить ответы и предложения. Это были вопросы к проектировщикам, строителям, технологам, экологам, технике безопасности, обслуживания самой трассы, спортсменов и др.

Особенно важны были вопросы наилучшего обеспечения обзора зрителями проходящих на трассе соревнований. В ГДР, ознакомившись с вопросником, предложили прослушать в течение трех дней цикл лекций.

Во время лекций были даны исчерпывающие ответы на предоставленные вопросы и получены образцовые чертежи ряда виражей санной трассы и тренировочного старта.

После этого организовали поездку в г. Оберхоф, где во время осмотра санно-бобслейной трассы было обстоятельно рассказано о ее проектировании и строительстве, выборе участка, оборудовании, системах безопасности и пр. Фактически эта поездка и определила участие специалистов из спортивного центра в Лейпциге в расчете параметров трассы в Сигулде. Кроме того, уже во время проектирования санно-бобслейной трассы в Сигулде состоялась поездка в тогдашнюю Югославию для ознакомления с проектированием и строительством санно-бобслейной трассы в предолимпийском Сараево.

В сравнении методов строительства трасс в Оберхофе и Сараево предпочтение было отдано югославскому методу. Последний заключался в том, что на специальном полигоне согласно проекту изготавливались сборные опорные элементы, которые устанавливались на адресные фундаментные опоры. Тогда же для строительства лотка трассы в Сигулде были приглашены строители из Югославии, имевшие опыт возведения подобных сооружений.

Надо отметить, что выбранный склон горы и трассировка трассы в Сигулде поставили перед проектировщиками много сложных задач. Рядом с верхней площадкой будущей трассы проходила городская улица с движением транспорта, за которой располагалась железная дорога.

При прохождении поездов создавалась вибрация местности. Имелись и сложные природные факторы - склон горы был подвержен оползням и там же выходили на поверхность грунтовые воды. Склон был очень тщательно обследован с учетом отвода грунтовых и дождевых вод, чтобы исключить возможность их влияния на устойчивость склона и его размывание.

Все это требовало нестандартных решений, чтобы эксплуатация трассы в естественных условиях была безопасна. Первой задачей было укрепление верхней площадки, где размещался мужской старт, поднятый на высоту 21 м, и первого виража, установленного на эстакаде, который выступал за грань крутого склона. Трасса предусматривалась вдоль улицы на самом опасном оползневом склоне и только инженерными решениями опасность образования оползней была исключена.

Необходимо подчеркнуть, что прокладка притрассовой дороги создавала дополнительные трудности в решении многих проблем, в некоторых местах не имелось свободного пространства.

Получив расчетный продольный профиль трассы, привязанный к конкретной сложной местности, нужно было проложить притрассовую дорогу с зоной для трассы, по которой можно было бы проводить строительные работы. На данном участке даже рассматривался вопрос о строительстве лотка трассы и притрассовой дороги на эстакаде. В местах оползневого склона основаниями под опорами служат буронабивные сваи.

Месторасположение трассировки санно-бобслейной трассы по склону горы было определено тренером сборной СССР по санному спорту Валдисом Тиликсом. При проведении топогеодезических работ его метки были нанесены на топографический план и были взяты за основу при расчетах продольного и поперечного показателей трассы немецкими специалистами из Научно-технического центра спортивных сооружений в Лейпциге.

Руководителем группы конструкторов по санно-бобслейным трассам был Удо Гюргель. Санно-бобслейная трасса в Оберхофе 1970-й год постройки была его первой работой, впоследствии он принимал участие в разработке еще восьми трасс, шесть из которых были олимпийскими: в канадском Калгари 1986 , норвежском Лиллехаммере 1992 , американском Солт-Лейк-Сити 1994 , японском Нагано 1996 , итальянском Турине 2004 и канадском Ванкувере 2007.

Но всем этим олимпийским трассам предшествовала Сигулдская санно-бобслейная трасса, отточившая методику расчетов подобных сооружений до блеска.

Дальнейший опыт эксплуатации трассы в Сигулде подтвердил правильность расчетов. После того, как были проведены самые трудные, причем очень качественно выполненные работы, как проектные, так и строительные от 1-го до 10-го виража, связанные с техническими проблемами склона горы, возведение собственно лотка трассы с ее виражами было уже не самым трудным делом, но требующим кропотливой работы и качественного исполнения от имеющих навык подобных работ исполнителей, какими и оказались специалисты из Югославской фирмы "Graming".

Надо особо отметить, что объекты подобного рода всегда требуют очень добросовестной работы, иначе ошибки в строительстве могут нанести вред качеству железобетонных конструкций, холодоснабжению трассы и др. Все здания и сооружения по обслуживанию санно-бобслейной трассы были возведены специалистами и рабочими Строительного управления города Сигулда.

Кроме архитектоники зданий, архитекторы также предусмотрели внешнюю отделку виражей трассы из металлических гофрированных листов, а также общее цветовое решение сооружений. Более наглядное представление о санно-бобслейной трассе в Сигулде дает вот эта ориентировочная планировочная схема, на которой указаны максимальная и минимальная отметки высот, пронумерованы все 16 виражей и показано местоположение остальных сооружений, входящих в комплекс трассы.

Притрассовая дорога, огибающая санно-бобслейную трассу по ее периметру являлась местом для производства буронабивных свай под опоры трассы, использовалась для доставки строительных материалов и рабочих, а ныне служит для зрителей и для доставки посредством автомобилей спортивного инвентаря от контрольного навеса до места стартов.

Холодильная станция Само ее название уже говорит о ее функциях. Кроме того, там расположены мастерские по техническому обслуживанию трассы. В свое время как со стороны специалистов Национального парка Гауя так и со стороны служб санитарного надзора были предъявлены строгие требования к использованию аммиака как хладагента для санной трассы.

Это потребовало принять ряд технических решений, предотвращающих утечку аммиака. В частности, было обеспечено разделение трассы на отдельные участки для подачи хладагента. Здесь были предусмотрены две стартовые площадки - одна на отметке 121 м для мужчин-саночников, вторая на отметке 118 м для двухместных бобов.

Для подъема спортивных снарядов - саней и бобов предусмотрен грузопассажирский лифт. Около мужского старта расположена площадка для разгрузки спортинвентаря.

Для спортсменов, тренеров и судей были предусмотрены гардеробные с душевыми и санузлами. При необходимости могло быть организовано передвижное кафе. На самой верхней площадке оборудованы места для почетных гостей, где имелся прекрасный обзор всей трассы. Находится на уровне земли в верхней части санно-бобслейной трассы. Также было обеспечено всеми удобствами для спортсменов, тренеров и судей. Финишное здание Здесь устроены специальные помещения для оборудования по контролю за временем, связанного с датчиками на трассе, видеонаблюдения и информационного табло.

Также имеются помещения для судей, бытовые помещения и кафе. В конце тормозного участка трассы расположен контрольный пункт для взвешивания спортивных снарядов и других технических функций. Для зрителей также предусмотрена специальная площадка в районе виража К-15. Также вся трасса спланирована с учетом того, чтобы зрители могли видеть сразу несколько виражей, с одной точки возможно увидеть до семи виражей одновременно.

Сигулдская трасса имеет всего 16 виражей, на особо крутых виражах высота края желоба достигает пяти метров, что необходимо для того, чтобы центробежная сила не выбрасывала спортсменов из желоба при прохождении трассы. Общая длина трассы вместе с тормозным путем 1420 метров, длина трассы для мужского старта 1200 метров, для женского 1050.

При проектировании трассы особо оговаривалось, что основное ее назначение - для тренировок мастеров санного спорта и это предопределило крутой верхний первый вираж и тем самым изначально сознательно ограничило ее использование для бобов-четверок. Тем не менее, отдельные экспериментальные заезды на трассе мастера бобслея предпринимали, и считают, что экипажи четверок способны преодолевать этот вираж без особых аварий. В будущем предполагается расширить трассу для старта четырехместных бобов, но пока в этом направлении еще ничего не предпринято.

По замыслу В. Тиликса после расчета траектории и виражей трасса должна была стать безопасной, но достаточно сложной для спортсменов, чтобы таким образом явно выделить лидеров и аутсайдеров соревнований. Им была предложена такая последовательность виражей, где опытный спортсмен с хорошей интуицией и реакцией может пройти виражи с лучшим временем.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Проектируем красную линию продольного профиля автомобильной дороги 17.04.14 Дм-11

Для этого строят продольный профиль трассы трубопровода (рис. анкерных и специальных переходных на пересечениях рек, железных дорог и т. п. Планом дороги называют проекцию ее оси на горизонтальную плоскость. Необходимость проведения дороги через определенные части лесного.

Санно-бобслейная трасса в Сигулде, Латвия - история проектирования и строительства Условно говоря, историю создания трассы можно подразделить на несколько этапов: 1. Первая очередь трассы была сдана в 1986 г. В 1979 г. Успехи советских представителей санного спорта на международных соревнованиях в то время чемпионами мира стали Вера Зозуля, Дайнис Бремзе и Айгар Крикис подтолкнули к мысли, что настала пора создавать в СССР собственную трассу с искусственным льдом, первую в истории советского спорта. Рассматривались различные варианты, и выбор места строительства в западной части тогдашнего Советского Союза, а именно на территории Латвийской ССР, был предопределен благодаря нескольким факторам. Во-первых, климатические условия в Латвии близки к западноевропейским, что облегчало акклиматизацию советских спортсменов при проведении соревнований в Западной Европе. Кроме того, это расширяло время подготовки спортсменов к соревнованиям, поскольку появлялось больше времени на тренировочные сборы. Во-вторых, важную роль играли опыт и традиции санно-бобслейного спорта в Латвии. Так, в латвийском городе Цесисе постоянно проводились соревнования на трассе, ежегодно формируемой из снега и воды, и в 1979 г. Кроме того, при спортивной школе в Мурьяны недалеко от Сигулды под руководством тренера по санному спорту Роланда Упатниекса, впоследствии тренера сборной СССР по бобслею, была построена уникальная санная трасса из дерева, позволяющая круглогодично проводить учебный процесс по подготовке мастеров спортсменов. Мастера санного спорта считали, что их достижения также непосредственно связаны с талантливейшим тренером и прекрасным специалистом по конструкции спортивных саней Валдисом Тиликсом, который впоследствии стал соавтором санно-бобслейной трассы в Сигулде, определившим ее основные параметры на местности. Осенью 1979 г. На начальном этапе проектному институту предлагалось провести предварительные изыскательские работы, а именно: выбор возможного места строительства с учетом: 1.

Продольный профиль дороги Исходными данными для проектирования дороги являются: категория дороги, определяющая ее основные технические нормативы наибольшие допустимые продольные уклоны, радиусы кривых, шаг проектирования и т.

Статьи Чертежи Таблицы О сайте Реклама Продольный профиль трассы Гидравлические расчеты при проектировании новых каналов. Расчету в этом случае подлежат те или иные геометрические элементы живого сечения канала. Для этого строят продольный профиль трассы трубопровода рис. Это позволяет определить необходимое число насосных станций [c.

5. Построение продольного и поперечного профилей автодороги

Масштабы поперечников: вертикальный 1:500 горизонтальный 1:5000 профиля: Масштабы.... Аналогично строится поперечный профиль на ПК-9. Однако степень детальности проработок схемы не позволяет обосновать в технико-экономическом отношении конкретную трассу дороги. Для выбора варианта трассы дороги, выполняемого в рамках схемы развития и реконструкции дорожной сети, проводят инженерно-геологические изыскания. Проектирование дороги на выбранном варианте трассы проводят в одну рабочий проект или две проект и рабочая документация стадии. В одну стадию проектирование дороги проводят в том случае, если строительство осуществляют по типовым и повторно используемым проектам. Инженерно-геологические изыскания при планировании дорожного строительства Цель планирования дорожного строительства при реализации схемы развития и реконструкции дорожной сети заключается в выборе на основании вариантных проработок технико-экономического характера варианта трассы дороги и в размещении на нем мостовых переходов, тоннелей, площадок станционных узлов, базовых карьеров строительных материалов и других узловых дорожных комплексов. Инженерно-геологические изыскания при этом проводятся преимущественно в камеральных условиях. Инженерно-геологические изыскания для обоснования проекта Изыскания для проекта начинают после получения технического задания, к которому должны прилагаться: план трассы масштаба 1 : 5000 — 1: 10 000, с изогипсами, шириной 0, 5-1 км.

План и продольный профиль дороги

Построение продольного и поперечного профилей автодороги Порядок построения продольного профиля: 1. На миллиметровке вычертить профильную сетку в соответствии с приведенным образцом рис. Масштабы: горизонтальный 1:2000, вертикальный 1:200 Рис. Продольный профиль трассы автодороги Ширина граф в мм: развернутый план трассы 20, грунты 5, проектные отметки 15, отметки земли по оси дороги 15, горизонтальные расстояния 10, пикеты, кривые, километры 30. Линия условного горизонта УГ проводится на расстоянии 14-15 см от нижнего края листа с таким расчетом, чтобы она совпала с утолщенной линией миллиметровки. ПК0 также строят на утолщенной линии на расстоянии 9-10 см от левого края листа. От УГ строят шкалу высот подписывают утолщенные линии миллиметровки кратно 2 м ; в каждой точке трассы восстанавливают ординаты. От УГ, пользуясь шкалой высот, на ординатах откладывают отметки земли и полученные точки соединяют прямыми линиями. Кривые обозначают условно шириной 5 мм выпуклостью вверх при правых углах поворота и вниз при левых. Внутри кривых записывают их элементы.

.

.

Энциклопедия по машиностроению XXL

.

Построение продольного профиля трассы и профилей поперечников.

.

.

.

.

.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: 1 Продольный профиль (общие вопросы) 25.03.14 Д-14
Похожие публикации